航空事业是一个国家综合实力和科技实力的集中体现和重要标志之一，是推动国防建设、科技创新和社会经济发展的战略性领域，也是实施制造强国战略的重中之重。《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》（沪府办发〔2021〕10号）明确将航空航天作为上海六大重点发展产业之一。民用航空作为航空事业的重要组成部分，为我国双循环经济发展做出重要贡献。
RCEP正式生效后，各成员国之间的资源置换与深入开放将为我国民用航空行业的发展带来了新的机遇，尤其是对于航空货运的提振作用，将使得跨境航空物流产业直接受惠。同时，各国在贸易服务条款的开放也加剧了产业链上的竞争。因此，本期RCEP专刊将重点讨论RCEP生效对中国民用航空业发展的影响。
本期看点
民用航空业概述
民用航空产业链介绍
RCEP对民用航空业发展影响探究
机遇与挑战并存：RCEP对中国民航业的影响分析及政策应对
民用航空业概述
一. 行业地位
航空业的先进性代表着一个国家的科学技术实力，属于战略性先导产业，分为两大类：民用航空和军用航空。其中，民用航空业具有高边际效益，是各国重点发展的产业，细分为商业航空和通用航空。
作为经济效益的竞争焦点，民航业的特征在于高投资、长周期、高效益和高风险，直接或间接地带来经济效益。直接效益包括对外销售尖端技术部件和装备、项目投资拉动产业链的互动效应、促进就业等等。航空运输服务是民航业的核心产品，其直接创造的价值构成国内生产总值，同时推动上游能源、材料、基础设施建设等行业和下游旅游、物流、商业等行业的需求。间接效益包括促进基础科学和应用科学的进步、带动其他新兴产业的发展等等。
作为工业实力的集中体现，民航业隶属高科技战略型产业，学科综合性极强。民用航空制造包含了众多高精尖技术，包括设计、动力、制造、人机环境、材料、控制等。航空事业的构成更为复杂，包括能源、信息、外交等方面。民航使用的航空器、航材、航油也被归为特殊行业，航空器被全球主流飞机制造商垄断，航材根据机型采购、选择余地小，航油同属国家垄断供应。全球主流飞机制造商往往配合政府对外贸易协定，使得民航业同时具备经济、政治和外交价值。
二、行业发展现状
1、全球民用航空业发展现状
2020年出现的新冠疫情成为民航业发展的分水岭，全球民航业受到严重影响，并产生了结构上的变化。旅客运输受创更严重，而航空货运在疫情初期甚至出现了逆势增长。与此同时，受防疫政策的影响，航空业的恢复程度有一定地区差异，总体来看，北美恢复速度较快，基本回到疫情前水平，亚太地区恢复则相对迟滞。
后疫情时期，全球航空业整体经营前景乐观。根据Mordor Intelligence预计，2022年至2027年，航空业市场复合年增长率将超过5%。[1]与此同时，亚太地区新兴经济体的民航市场正在经历巨大的增长。据波音公司发布的《2021年全球民用航空市场展望》，到2040年，全球民用航空机队规模将超过4.9万架。其中，中国、欧洲、北美和其他亚太国家将各自占据新飞机交付量的20%。[2]
2、上海市民用航空业发展现状
《上海民用航空产业链建设三年行动计划（2022-2024年）》提出，上海是我国民用航空产业创新发展的重要承载区，是我国大飞机产业链关键环节的核心集聚区。到2024年，上海民用航空产业产值预计超过600亿。
在航空客运方面，作为中国门户三大复合枢纽之一、长三角区域国际航空货运枢纽群成员、华东区域第一大枢纽机场，上海浦东国际机场在运输规模和国际核心节点的网络联通度上都具有相当优势。根据上海市统计局公布的数据，2021年上海浦东、虹桥两大国际机场全年共起降航班57.47万架次，增长5.4%；实现进出港旅客6541.41万人次，增长6.1%。其中，国内航线进出港旅客6373.62万人次，增长12.9%；受疫情影响，国际及地区航线进出港旅客167.79万人次，下降67.7%。[3]
在航空货运方面，作为全球前三的航空货运枢纽，上海浦东国际机场的货运航线网络覆盖全球48个国家和地区的251个航点，目前有59家境外航空公司、10家境内航空公司在浦东机场运营出入境货运业务。2021年，上海市两大国际机场年货邮吞吐量达436.6万吨，同比增长8.47%。[4]
总部位于上海的航空公司有6家，位居全国第一，其中有5家均为民航上市公司：中国东航（600115）、春秋航空、吉祥航空（603885）、东航物流（601156）和上海机场（600009）。上海市也拥有众多可服务于民用航空产业的企业、科研机构和高等院校，目前已在航空发动机等多个领域开展了合作。例如：
发动机零部件研制方面：上海电气（601727）集团股份有限公司、中航工业上海航空测控技术研究所等；
计量测试方面：华东国家计量测试中心、上海市质量监督检验技术研究院等。
航空配套服务方面：上海普惠飞机发动机维修有限公司是国内最大规模的民用航空发动机维修中心之一，可为亚太地区的航空公司提供服务。[5]
注：
[1] 数据来源：数据来源：Mordor Intelligence
[2] 数据来源：Boeing. Commercial Market Outlook 2021–2040
[3] 数据来源：上海市统计局
[4] 资料来源：中国民航网
[5] 数据来源：上海市发展和改革委员会
民用航空产业链介绍
本部分将简要梳理民用航空的产业链，以及近年来全球各国在产业链中的地位，为后续分析RCEP生效对民用航空细分产业和国别产生的影响奠定基础。
一、民用航空产业链概况
民用航空产业链主要分为：上游关键原料及核心零部件，中游设备制造，下游维修服务、机场建设、地勤服务及物流服务等。
图1：航空产业链结构图
数据来源：普华永道整理
上游主要是为中游设备制造提供原料，其中主要原材料分为金属材料和复合材料。金属材料包括碳纤维、钛合金、铝镁合金和航空钢材等，复合材料包括树脂基、陶瓷基、金属基等。以核心材料碳纤维为例，简要介绍世界主要市场竞争者：
美国：产能最多，本土碳纤维企业赫氏和氰特公司（后被比利时索尔维集团收购）承担着美国军用碳纤维的制造，剩余部分服务于民用。日本东丽旗下的卓尔泰克在美国也有部分大丝束生产（主力在匈牙利与墨西哥）。
日本：作为目前全球最大的碳纤维生产商，日本东丽公司在碳纤维原丝领域位于持续领先地位，是波音公司长期的最稳定也是最主要的供货商。2020年，与美国卓尔泰克合计占全球运行产能的22.9%。[1]
韩国：研发与产业化起步较晚，但自2013年开始正式进入实用化阶段，扭转了全部依赖进口的局面。韩国晓星在政策的大力支持下跻身全球前3大碳纤维生产企业。
中游主要是设备制造，航空装备制造是航空装备产业链的关键部分，包括整机和部件两个方面。同样，航空装备整机按照航空的用途又可分为军用航空装备和民用航空装备。军用航空装备包括战斗机、教练机、直升机、加油机和特种飞机等。民用航空装备包括公用航空运输装备和通用航空运输装备。航空部件主要包括机载设备（航电系统、机电系统）、航空发动机（叶片、轴承、机闸等）和机体（内饰、起落架、机翼等）。
在全球航空装备领域里，欧美国家具有较强的技术实力。[2]
欧美国家：美国的波音公司与欧洲的空客公司在航空装备的研发和设计环节已经形成垄断格局，美国的普惠公司和GE 航空在飞机发动机领域处于领先地位。德国装备制造商在32个细分装备领域的16个领域居于世界第一，掌握着这些领域的主导权。
中国：目前以商飞为代表的民机制造业处于快速发展阶段，国产大飞机C919的成功首飞，标志着我国成为第四个拥有自主制造大型干线客机能力的国家或团体，但仍与主要发达国家存在差距，核心技术高度依赖进口。
下游主要是维修和其他配套服务。维修服务主要包括机体大修加改装、发动机维修、航线维护、部件附件维修。其他服务主要包括航空燃料、物流服务、地勤服务、机场建设和雷达监控等。在RCEP的15个成员国中，新加坡和韩国的航空枢纽货运服务竞争力较强；文莱等海岛国家对航空货运服务的依赖性较强；中国则在很大程度上表现出市场需求空间巨大的特征。[3]
二、我国民用航空运力及进出口情况
1、旅客及货运吞吐量
据中国民用航空局数据，2021年我国境内运输机场（港澳台地区数据另行统计）共有248个，其中定期航班通航运输机场248个，定期航班通航城市（或地区）244个。
在旅客吞吐量上，2021年我国民用运输机场完成旅客吞吐量比上年增长5.9%，分航线看，国内航线比上年增长7.6%，国际航线比上年下降82.0%。由此可见，旅客运输量受疫情影响较大，与各国政策、贸易人员往来相关，抗风险能力相对较弱。
图2 2019-2021年中国民用运输机场旅客吞吐量
数据来源：根据中国民用航空局报告整理
在货邮吞吐量上，2021年我国民用运输机场完成货邮吞吐量比上年增长10.9%。分航线看，国内航线比上年增长3.4%，国际航线则增幅更高，比上年增长21.7%。[1]数据表明，我国社会面疫情控制良好，复工复产情况恢复以往，服务能力显著增强，在后续国际竞争中将创造新的经济动力。
图3 2019-2021年中国民用运输机场货邮吞吐量
数据来源：根据中国民用航空局报告整理
2、航空制造和装备进出口
航空器的制造较为复杂，包含零部件、整机、发动机等等，进出口贸易也较为频繁。受贸易战影响，部分国家对我国实行反倾销战略，我国航空制备零部件的出口在一定程度上受到影响。
在装备制造层面，2020年进出口总额同比下降14.1%，实现贸易逆差78.41亿美元。2021年1-11月进出口总额为149.69亿美元，其中进口额为112.52亿美元，出口额为37.17亿美元，实现贸易逆差75.35亿美元。[4]
从趋势来看，中国航空装备进出口贸易逆差呈现逐年下降趋势，这一定程度说明了我国航空装备制造行业的自产能力呈现上升趋势。但仍然以进口为主，核心技术和效益阵地都位于别国。
图4 2018-2021年中国航空装备行业进出口额变化趋势图
数据来源：海关总署
注：
[1] 数据来源：赛奥碳纤维年报
[2] 资料来源：普华永道
[3] 资料来源：中国民用机场
[4] 数据来源：海关总署
RCEP对民用航空业发展影响探究
RCEP各国间的开放程度加深，故本部分将列举协议中的关联条款，并从产业链角度出发重点分析其对于我国民航业的影响，以及对于不同国别造成的影响。
一、 RCEP具体条款对民航业的影响
RCEP关于民航业的主要内容直接表现在第八章的服务贸易方面，适用于如下的六个支持性和辅助性部门：航空器的修理和维护服务、空运服务的销售和营销、计算机订座系统服务、专业航空服务、地面服务、机场运营服务。相较WTO框架，增加了专业航空服务、地面服务、机场运营服务三个方面，涉及内容更加广泛、开放程度更高。
间接条款包括第二章的货物贸易、第四章的海关程序和贸易便利化等规定，技术合作、人员流动等相关条款都不可避免地对民航服务和国际竞争产生影响。例如，“允许缔约方人员临时入境或延长入境居住时间”，可为完善民航货运在特定国家的产业链提供便利。
中国、新西兰、柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾、泰国和越南八个缔约方是按照“正面清单”方式作出的承诺，其余成员国按照“负面清单”方式做出承诺，且只有日本有附加承诺，即航空货运代理，对从事航空货运代理的商事组织、自然人的国籍进行了限制。
各国在RCEP框架下达成的协议包括正面清单和负面清单，按照规定，所有按照“正面清单”作出承诺的缔约方均需要在协议生效后的规定时间内过渡到“负面清单”，除了柬埔寨、老挝和缅甸过渡期为12年外，其他包括中国、新西兰在内的五个缔约方过渡期为3年。
综合正面清单和负面清单及保留条款，RCEP成员国在各领域开放水平如下表所示：
表1 RCEP成员国民航相关开放水平
注：√表明开放，√*表明部分开放，空白表明不开放
数据来源：普华永道整理
如表所示，新西兰和澳大利亚开放程度最高，六方面领域全部开放；日本其次，只限制了机场运营服务。中国的开放程度与WTO框架下的协议一致，仅在航空器的修理和维护服务、计算机订票系统服务两个方面进行开放。
进一步来看，中国在RCEP协议下就民航业做出的具体承诺如下表所示：
表2 中国在RCEP协议下做出有关民航业的具体承诺
资料来源：基于RCEP协议梳理
二、RCEP对我国民用航空产业链的影响
1、民用航空上游产业：部分原材料进口成本降低
在RCEP生效前，没有达成双边自贸协定的成员国之间，特别是中日和日韩之间，存在比较高的关税和非关税壁垒。而RCEP正式生效后，中国和日本首次达成了双边关税减让安排，实现了历史性的突破，区域内贸易的活跃度提高，带动了相关板块发展机会。例如，我国自日本进口的产品，包括集成电路、半导体、阀门、部分发动机和其他机械产品等等，在RCEP框架下享有零关税待遇。由于关税降低，钢铁等飞机制造耗材成本降低，我国长时间依赖进口的航空制造部件原材料也将得到一定程度上的成本减让。
作为发达经济体，日韩的资本积累相对较强，在航空制备领域具有强大的技术与创新基础。中国则兼具了技术提供和规模效应，产业链最长最全，整体结构正从劳动密集型制造业转向研发和资本密集型制造业，将在RCEP中获得一定的转型助力。
但关键原材料例如航空钢材、钛合金、碳纤维等等，由于具有较高专业性和技术垄断性，RCEP降税范围没有涉及，受到的影响也不大。综上，RCEP对于民航业上游产业的影响更多来自于日韩在技术优势上的竞争，需要相关企业进一步加大研发强度，提高自身的核心竞争力。因为高附加值商品对RCEP成员国的出口金额较高，但2022年的出口关税降幅几乎为0%，在出口价格上不会有太多的边际变化。
2、民用航空中游产业：影响较小
安全性是航空领域最关注的问题，这也使得投入高、研发周期长、风险高成为民航业的特点，不但需要大量的资金支持，还需要长期的技术研发。航空发动机的研发设计、生产是航空装备产业链中最核心的部分，同时又是研发制造难度最大的工业造物之一。我国几乎处处面临“卡脖子”的技术难题。
世界上能研制民用大涵道比发动机的仅有3家公司，分别是美国通用电气（GE）、普拉特·惠尼集团公司（Pratt & Whitney Group）和英国的罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）。而能独立研制高推力大涵道比涡扇发动机短舱的公司仅有2家。一个是航空顶级制造商美国古德里奇（GoodRich），其产品运用于波音878和空客A350/A320neo等；另一个是奈赛公司（Nexcelle），由美国通用和法国赛峰合资，向波音737、A330等飞机的推进系统提供短舱。[1]
我国航空技术坚持自主研发，已经取得一定成就，但与欧美主要发达国家间的差距仍然存在。RCEP的知识产权相关条款包括工业设计、商标、专利等，短期内，因与民航业涉及内容并不直接相关，影响较小；长期内，RCEP知识产权条款将给予发达国家“定心丸”，保护该国企业在发展中国家的权益，使得区域内各国共享知识产权，“走出去”的意愿不断增强。
3、民用航空下游产业：影响较大，主要集中在航空货运、维修服务层面
航空货运产业链上游包括货运代理、地面物流、机场作业，中游为核心环节航空承运，下游则包括机场作业和地面物流。[2]行业主要参与者为航空公司和物流公司。其基本特征是高附加值，且长期背靠国家政策的大力扶持。
根据国际航空运输协会（IATA）发布的航空运输经济跟踪数据，国际航线市场需求和载运率在疫情时期大幅下滑，但航空货运费用依然稳定。未来航空物流的行业竞争将进入白热化，各国在后疫情时代的提振举措十分关键。
我国航空货运行业逐渐向上下游延伸，呈现信息化发展、与快递业相融合的特点。同时重视建设航空枢纽，积极拓展航线和建设运力网络。《上海国际航运中心建设“十四五”规划》（沪府办发〔2021〕10号）提出，在各国疫情有效控制前提下，提升航空枢纽航线网络覆盖面和通达性，积极服务国家“一带一路”倡议，拓展洲际航线网络、巩固亚洲国际航线网络、发展高品质国内航线网络，全面实施“通程联运”。
而近年来RCEP成员国之间空运贸易往来频繁。根据《民航统计年鉴》数据，2020年我国与RCEP其他14个国家间空运总量在我国国际贸易总量中占比23.26%。其中，空运进出口总量在我国国际贸易进出口总量中分别占比32.15%和17.93%。其中，空运进出口占比最高的是日本，其次为韩国。[3]民航业的开放，使得我国与日韩间近洋航线的通航量将进一步提升，有利于亚太地区的贸易发展。
在RCEP关税条款下，成员国间的货物贸易逐渐实现零关税。我国与东盟、澳大利亚、新西兰之间的立即零关税比例超过65%。其他国家后续也将加入实施行列，预计未来RCEP成员国之间90%以上的货物贸易将实现零关税。[4]这使得区域内航空运输需求进一步扩大，加速区域内空运服务产业的融合发展，加快空运基础设施的互联互通，包括机场建设与运营等。
除关税条款的利好以外，RCEP生效的首要影响是整合市场，让协议内的15个国家抓住新的市场机遇，参与产业链、价值链的重构。例如，马来西亚、印度尼西亚等国均开放了机场运营服务、专业航空服务领域。在RCEP的政策扶持下，亚航作为东盟和中国的空中桥梁，将进一步拓展航线网络，提升服务质量。
三、RCEP生效对民航业的国别影响
1、东盟国家：
中国与东盟间的空运需求旺盛，且东南亚整个区域内的物流市场都处于上升红利期。其出口的水果时效性强、独特性强，是空运强需求产品，将在RCEP的框架下产生更大的出口利润；在基础设施建设层面，东南亚国家之间也将深度开展合作，完善东盟综合货运网络体系，同时提升数字化水平，推进信息互联互通，借RCEP的“东风”建设更便捷的运力解决方案。
泰国：作为东南亚的加工业中心，泰国的工业产品制造成本相对较低，是净出口国。在RCEP下，泰国对服务贸易采取正面清单方式。其中，民航运输服务贸易领域的正面清单包括航空器的维修服务和空运支持服务两个部门，对市场准入和国民待遇两个方面进行承诺，通过促进加工业，带动航空运输行业的发展。
越南：越南是RCEP的积极推动者，关税贸易壁垒的消除对越南航空业的发展具有一定积极作用，越来越多的供应商开始将原部件制造的产业链转移到越南。而韩国等国家为其提供资金和技术支持，为无人机技术的研发提供了新的机遇，在通用航空的发展上起到促进作用。
新加坡：作为东盟第一个与中国建立“快捷通道”的国家，RCEP的生效将直接影响新加坡的出口产业，促进后疫情时代民航业的复苏。通过简化规则，促进化学品、塑料行业、食品加工等多行业双边贸易的发展，拉动货运需求，促进旅游业的进一步恢复。在政策助推之下，我国加快新加坡地区的运力网络建设，例如，菜鸟对“杭州-新加坡”的货运包机进行了机型升级，同时增设每周执飞5班的杭州-吉隆坡货运航线，预计提升60%以上的运力。
2、非东盟国家：
新西兰：随着中国政府与新西兰政府升级自贸协定的生效，新西兰将在RCEP的框架下实现新的贸易突破。尤其是航空服务领域的承诺，中方新增的机场运营服务、地面服务和专业航空服务将缓解全球供应链紧张。航空运输的发展将为新西兰对外贸易进出口、相关人员往来提供极大便利。
日韩：关税条款的政策放宽将使得日韩与RCEP其他成员国的通航量将进一步增加，短期内直接受惠的是跨境货运物流行业，尤其是专注中日、中韩等近洋航线的航运公司。而对客运的影响则需要更长时间才能体现，长期来看，RCEP必将提振旅游业、运输业的发展。在继续扩大航权的趋势之下，各国间的航班数量进一步增加，创造新的利润点。
注:
[1] 资料来源：前瞻产业院
[2] 资料来源：前瞻经济学人
[3] 数据来源：民航统计年鉴
[4] 资料来源：中国民航报
机遇与挑战并存：RCEP对中国民航业的影响分析及政策应对
RCEP作为目前全球潜力最大的经济伙伴关系协定，必然会对经济秩序、产业结构、发展空间、合作方式等方面产生深刻的影响。在国际国内双循环发展的过程中，中国民用航空业更应当抓住合作机遇，加快走出去的步伐，在国际化发展过程中采取主动的策略，最大化利用便利、自由的投资环境。
从服务部门来说，中国加入世贸组织承诺的有100个部门，RCEP签署后新增加了22个分部门，包括研发、管理咨询、制造业相关服务、空运等。新增空运分部门，显示了我国进一步参与世界贸易格局的决心，用主动开放的举措赢得合作国的信任，并争取更利好的贸易往来。与此同时，RCEP有关航空运输的大幅放开，对我国传统航空货运业的产业链带来巨大挑战，集成式发展势在必行。
一、我国民航业面临的机遇
1、各国航权进一步扩大
航权（Traffic Rights）又名“空中自由”，最基本的航权概念有九种，被称为“九大航权”，包括：领空飞越权、技术经停权和目的地下客权等等。RCEP协议的落地，主要影响着其中的完全第三国运输权、国内运输权等等。各国间合作更加紧密、扩大航权，有利于我国航空公司在该地进行运力网络建设。同时，我国也在加大航权开放力度，例如，我国明确建设昆明国际航空枢纽，覆盖东南亚各国首都和主要城市，争取以昆明为试点城市实施更开放的航权安排，这将为上游的航空金融服务商和民机制造商等主体带来相应的发展机遇。
2、加速航空运输业的协同发展
RCEP多个成员国高度依赖国际旅游业，重视航空贸易往来，在框架下受影响最大的是下游产业链。我国借此东风，能够推进航空金融服务与航空制造服务的结构性调整，同时在与各国的合作当中，加快航空物流信息化的步伐，迎合贸易数字化的时代需求。
二、我国民航业面临的挑战
1、 产业转移加剧竞争
国际化进程中的产业转移在全球范围内不可避免，近几年劳动密集型产业已经在逐渐向越南、泰国、印度等东南亚国家转移。我国的“世界工厂”地位虽在短期内不可动摇，但RCEP中的原产地区域累积规则还在进一步加快产业链重构的速度，同样需要提升产业升级、技术积累、劳动效率等方面的能力。我国所具备的人力资源、原材料优势正受到替代作用的影响，民航业中发达国家对于零部件、组装等贸易需求将有所下降。
2、 国货航运力不足
当前中国仍然是单一航空运输强国，尚未过渡到多领域民航强国。我国国内货机规模远不及客机规模，全货机总架数仅占所有运输机架数的4.6%，2020年国内全货机的数量为173架[1]，与国际航空货运增量需求差距甚远。中国航空货运无论运力还是航线网络的覆盖程度，都离国际水平有一定距离。
3、加速区域内国际航空枢纽的竞争
为构建国际航空通道，各国将对航空枢纽进行各方位提升。区域内主要航空枢纽包括泰国的曼谷、马来西亚的吉隆坡、印度尼西亚的雅加达、韩国的仁川、日本的东京和大阪，以及中国北京、上海和广州，各国在完善机场基础设施、提升航线市占率上将推出多种措施，我国需要思考如何在后疫情时代保证核心航空枢纽的竞争力，在贸易便利化等措施上提升服务绩效。
三、政策建议
1、 统筹推进国际航空合作
积极开展多边对话和产业合作，不光要在行业标准、技术规范和法律法规等方面与国际航空组织开展协调交流，还要积极与RCEP协约国开展技术研讨，特别是日本等主制造商大国。加强国际贸易与投资，改变航空事业自我造血能力不强的问题，吸引国外企业参与我国项目，形成良好的互惠关系。
2、完善全产业链、全价值链
鼓励我国企业承接世界民航产业转移，深度参与RCEP国际合作研制与全球价值链分工，在新的历史机遇下找准自身定位，提升航空货运等方面的利润空间。根据《“十四五”航空物流发展专项规划》的指导，从“重客轻货”到“客货并重”的转变，努力达到降本增效的目标，以“强链、补链、延链、融链”为路径，通过提升信息化、智慧化发展水平，形成新动能。
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