Heico，全球最大的PMA件制造商，手持12000+ 件号的认证，并且每年有300 - 500 个件号新增，这是其传递给市场的最强势符号。
但是，这却不足以为其航空业务营收提供充分的解释...
“non - OEM”，深耕航空替换件市场，靠技术为航空公司省钱儿，这才是它的真本事 ...
“比波音更好的航空股”
2020年5月9日，纳斯达克网站（www.nasdaq.com）发表了一篇文章 “Heico（海科），比Boeing（波音）更好的航空股”。
文章讲的是疫情后Heico的”反弹力“。
当时，武汉刚刚解封（2020年4月8日），全球进入第一波疫情爆发，民航及航空制造业普遭重创，且充满不确定性，更无法预知后来的德尔塔，奥密克戎....打住，不能说疫情了
，也不知道现在算不算“疫情后”。。。我们且看看两年间Heico与Boeing的股价。
两年间 Heico股价从90 USD 涨到了132 USD，恢复了疫情前的水平。
同期，Boeing股价稍有反弹，但又挫回近五年最低水平（2020）附近。
预测是基本准确的，Heico完胜，“反弹力” , 强。
不仅如此，我们仔细看还发现，Heico在过去12个月的营收20亿美元（超过120亿人民币），利润超过3.3亿美元，投入资本回报率（ROIC）超过30%，市值达到了160亿美元左右（超1000亿人民币）。这些数据都达到甚至超过了疫情前（2018-2019）的水平。
与此同时，全球民航客机交付量滑向历史低点，甚至至今不敢说噩梦已过。2020年，空客飞机交付量下滑34%，而波音公司则由于外部环境及自身的多重问题只完成了157架交付，为35年来最低点。
全球客机交付量（2018 - 2021）
相较行业深V大势，Heico的快速回血能力卓尔不群。
Heico有什么“套路”？
“高仿”
Heico年报正文的第一句话给了我们答案的一半，“不同于OEM或其承包商，HEICO包括及分子机构是全球最大的FAA认证下的喷气发动机和航空器替换零部件制造商“。说“高仿”的确只是怀有敬意的调侃，准确地说，HEICO的生意是替换件，没听错，不是整机，甚至不是OEM件，而是经FAA认证可以取代OEM件的替身。
答案的另一半似乎很容易推理，这种替换件更便宜，所以在民航业裤腰带勒紧的时候更容易获得市场。我们在Heico的主页上很快得到了证明。
帮助航空公司“省钱“，正是Heico的核心价值主张。超过50位用户每年因Heico业务合作能够节约100万美元；采用Heico零件和维修服务的战略伙伴（就是超级大客户）可以因此节省2500万美元，每家，每年；Heico自2002年起为其客户节约了超过20亿美元。
看到这很清楚了，Heico主做的市场是“aftermarket”，简单来讲就是飞机出厂开始使用前，没有它什么事儿；此后，随着使用开始发生维修“保养”，手提替换件的Heico就出现在了航司与维修单位的大门口...
据IATA公布的调查结果，航空替换件相比于等效的OEM零件价格低 20% - 30%，某些零件甚至达到40%。民航运输业的成本构成中，零部件更换的成本占到飞机总维修成本的60%左右。替换件打破了OEM的垄断，有效降低了成本，还有合法身份，这门生意做到了航司的心里。
高性价比的业务特性，加上民航运输业成本紧缩的苛刻环境，我们可以理解Heico强韧生命力的合理性。替换件的蛋糕，真香！
真的如此吗？规模呢？
PMA市场到底多大盘子？
这里讲的替换件（replacement part 或 alternative part）有个俗名，叫PMA件。这样讲，很多业内朋友就会觉得更熟悉了。
黄烁桥，公众号：适航思维FAA PMA件能直接用吗？
时至今日，这块蛋糕有多大？
多个咨询机构对PMA市场有持续的关注和预估，这些机构的评估结果虽有差异，但基本互恰。综合多个机构数年的预测结果，我们获得了一个当下的PMA市场规模的大致范围，8 - 10亿美元（大约50 - 60亿人民币）。
PMA的盘子还不够大
虽然Heico是全球PMA件市场中的佼佼者，但这却不足以为其航空业务营收提供充分的解释。2019, 2020, 2021年，航空业务分别兑现了其总营收的 60%，52%，50%，近10亿美元。
而Heico近十年累积投资回报远高于行业指数。
那么，其他的业绩，哪来的？
再次仔细翻看Heico年报，我们发现Heico的业务不止造新，还有补旧。Heico具有独立于OEM的发动机和飞机零部件维修能力（DER Repairs），以及部件大修能力（Overhaul），涉及了发动机，机体，燃油控制，气动阀，起动机，作动装置，涡轮压缩机。。。APU，不可谓不广。
实际上在MRO零部件市场中，与OEM新件相竞争的，除了PMA，还有比例更大的USM（或Overhauled）以及DER repairs零部件。很多时候，由于管理规则和概念上的差异，我们会将其归为维修范畴。但实际上，在零部件市场中，研究机构将他们统归为alternative，因为他们的存在削弱了OEM新件的市场。Heico年报也广义地把这种业务解读为替换件（replacement part）的一种。
在2009-2010年，适逢一次全球飞机退役周期，大量退役机零件经过拆解大修后返回市场（USM），而2010-2011上半年，Heico的业绩也持续强势拔升，正是这种业务对其影响的一个侧面证明。
“non - OEM”，靠技术为航司省钱，这才是硬核实力
Heico以全球最大PMA件制造商作为其品牌，手持超过12000个件号的认证，并且每年有300 - 500 个件号新增，这是其给与市场的最强势符号。其底层逻辑是其多年积累的工程能力，不仅能够复刻零件，还可以做各种修复，使得它能够在OEM面前“虎口夺食“。无论是PMA还是USM都具备共同的特性，给与航司一个OEM之外的高性价比选项。这可能对是Heico“反弹力”之谜更合理的解释。
PMA是果，“non-OEM”的技术实力才是因。我们的PMA企业也是如此吗？
中国PMA市场的特性
中国的PMA市场与美国的PMA市场是有很大错位的。从下图可以看出，我们的PMA产品大部分集中于内饰（>90%），而欧美的PMA产品大部分集中于发动机/航电/机体结构（>90%）。
这份数据的确有些年代感，2010年CAAC-PMA才400余件。到2020年，根据适航部门的颁证统计年报，CAAC-PMA已经达到了171562件，增加了400倍。但其中仍然没有发动机、航电零件等，其中的关键件只有一种，就是刹车盘组件，分别来自6家企业。在册的CAAC-PMA绝大部分仍然是内饰件，标牌等非关键件。可见我国的PMA行业特性没变，产品仍然是高度聚集在需求数量大附加值相对（于发动机、航电、机体结构）低的内饰及易耗（如地毯，座套等）产品。
这种行业特性与我们的生产力特性有关。过去20年，规模制造本身就是我国最强大的比较优势，我们的PMA聚集于内饰件，符合经济规律。很多国外研究机构也在探讨相对低附加值的PMA产品市场可能本身更具合理性。
而如今，中国的制造业在向高附加值制造转型，我们应看到这种背景环境的改变。近十多年，中国初心如磐，在很多外部怀疑和自我怀疑中发展大飞机技术，而今ARJ21已经交付68架，运行超10万小时。今年5月14日，C919首架交付机首飞。。。
过去很多PMA产品制造企业也自然成为了中国大飞机的国产供应商，最典型的如部分刹车盘企业。
一份国际碳刹车市场的预测分析报告所列举的十四家顶级代表企业中，有6家是中国企业。正是前面提到的PMA持证单位。他们通过PMA切入全球100 - 120亿的碳刹车市场，在替换件市场中快速建立了生产再循环，获得了收益，迭代了产品，为进入中国大飞机的供应链夯实了基础。PMA是因，升级回归到中国大飞机制造才是果，这是PMA对我们的特别价值。
航空制造的竞争不仅仅是大飞机整机的竞争，更是航空产业各个环节的竞争。欧美航空强，强在有波音空客，更有Heico们。航空零部件的国产化是我国航空制造的长期强需求。PMA，这是一条精益的航空制造能力建设之路，也是我们的制造业升级之路，会让很多其他行业的优秀制造企业“横跨一步”，进入航空，发挥其本来的特定技术优势，从可见的市场切入，选择最适合的零件，避开漫长的整机研发周期，快速建立生产再循环，并最终成为我国大飞机制造的有力支撑。
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