中国和日本，谁才是东亚的第一航空工业强国？在十年前，人们面对这个问题时可能会莫衷一是。然而，随着近年来五代机歼-20的成功研发并实现量产，这个问题有了明确的答案。当我们回顾共和国的科技和工业发展史时，我们都会不禁感慨：中国，是世界上“越被封锁越强大的国家”。那么，中日航空工业的发展史对比，或许就是对这段感慨最好的例证。今天，本期节目就为您讲述：中日两国的航空工业史对比，中国航空工业由弱转强的逆袭之路。
（中国国产五代机：歼-20战斗机）
中国航空工业的起步，可能比多数人预想得要早：早在1911年1月，中国设计师冯如便成功设计了中国的第一款飞机，并在当月的18日实现了从美国奥克兰市到美国旧金山的试飞。此次飞机试验的成功，在当时引发了巨大的轰动：因为这标志着中国成为了继美、英、法三国之后，第四个拥有自己国产飞机的国家，而此时距离第一架飞机的问世不过8年的时间。而在同年5月，日本楢原山治男爵才成功研制出了日本的第一架飞机。因此，从第一架飞机问世的时间节点来看，中国的航空工业起步时间要早于日本。
但可惜的是，当时的中国山河破碎：1912年，虽然辛亥革命成功爆发成功推翻清王朝的统治，但在此之后不久全国便陷入到了北洋政府的军阀割据局面，全国难以拥有一个强有力的中央政府，支持中国飞机的继续研发，此外中国的飞机研发也缺乏稳定的外部环境。因此，起步较早的中国航空工业便被甩在了后面。而日本则在1914——1918年的第一次世界大战中，更进一步认识到了飞机在战争中的重要性，因此便在战后引进大批西方人才，并在军部支持下兴起中岛飞机、三菱飞机等一批飞机制造厂。第二次世界大战期间，日本的飞机制造业迎来一次高峰，由三菱飞机研发，于1940年7月服役的“零式战斗机”，正是这一时期日本飞机制造业发展成功的代表。
（珍珠港事件中起飞的零式战斗机）
对于中国的航空工业而言，直至1949年新中国成立后，它才迎来了一个相对稳定的发展环境。1949年11月11日，中国人民解放军空军部队在北京成立，刘亚楼任共和国第一任空军总司令员。1950年1月，身为空军总司令员刘亚楼和重工业部代部长何长工向中央提交《关于航空工业的建设意见》，建议成立航空工业委员会、航空工业管理局和航空工业研究院等机构。1951年4月29日，航空工业局在沈阳成功落地，而这标志着新中国航空工业迈出了发展的第一步。
然而可惜的是，随着1950年6月朝鲜战争的爆发，我国的国防安全再次面临严峻的挑战。因此在朝鲜战争期间的三年时间内，我国的航空工业发展长期都没有较大的动作。而同时期的日本，虽然在第二次世界大战结束后被美国下令严禁再制造飞机，但随着朝鲜战争的爆发，美国将飞机零部件的订单均转交给日本本土工厂。自此，日本最初便为战争而生的飞机制造业再度复苏，三菱、富士、川崎等飞机制造公司逐步恢复。
1952年4月28日，由美国一手主导，致力于恢复日本“正常国家”地位的《旧金山和约》正式生效。自此以后，日本的航空工业发展限令被彻底解除。与此同时，日本还获得了美国等西方国家的技术支持，再加上第二次世界大战期间的航空技术底蕴，因此日本便在20世纪50年代迅速走上了效仿欧美飞机制造的“山寨之路”，1958年首飞的亚音速喷气式战斗机T-1，以及1962年首飞的双引擎涡轮螺旋桨发动机型客机YS-11，都是日本“山寨时期”的代表性研发成果。
（日本客机YS-11）
而与日本在战后备受西方国家扶持不同的是，我国的航空工业在起步之初，便面临着西方国家严峻的封锁。1949年，美国主导成立“巴黎统筹委员会”，其中针对中国的禁运项目就高达500余种。而在1952年朝鲜战争爆发期间，“巴黎统筹委员会”又另设“中国委员会”，对中国的禁运更为变本加厉。但是，这些禁运措施却依然没有能够阻挡中国的研发脚步：在朝鲜战争结束后的第一年，新中国便成功研制出了第一架国产飞机：初教-5，又称为“雅克-18”。而在第一架国产飞机问世后的一个月，我国又成功研发出了第一台国产飞机发动机。毛主席在得知我国的航空工业发展取得巨大飞跃后，便立即向相关研发部门写下嘉奖信。
虽然我国在航空工业起步之初的发展速度便十分惊人，但是因新中国之前长年的战乱，以及外部西方国家的封锁，我国和日本在航空工业领域的对比，便注定了将会是一场起点并不公平的赛跑——然而，我国从始至终却并未放弃发展航空工业的决心：1956年，我国仿制米格-17的第一架喷气式战斗机歼-5在沈阳飞机制造厂研制成功，这标志着我国进入“喷气时代”，而日本的第一架喷气式飞机则是在1945年8月实现首次试飞的“中岛橘花”。
1958年12月，我国成功研制第一款国产直升机直-5，而日本的第一架国产直升飞机则是于1944年生产的“特种蝴蝶号”。1964年，我国新一代的空对空导弹“霹雳1号”被批准进入批量生产阶段，而日本在当时的空对空导弹“69式”则于1968年进入量产阶段，在空对空导弹领域，当时的中国逐渐和日本缩小差距，而这也是中国航空工业在中国研究团队的不懈努力下，逐步由落后实现反超的一个缩影。
（霹雳1号空对空导弹）
而中国对日本航空工业的“弯道超车”时段，是在20世纪70年代。1972年，中美关系实现正常化，1979年，中美建交，这促使此前“巴黎统筹协会”对中国的航空工业禁运限制至此终止，这为新历史时期中国航空工业的腾飞创造了有利的条件：1974年12月，中国当时研发最大的一款运输机：运-8成功实现首飞，并于1981年正式投入大规模量产。运-8的成功，不仅标志着中国航空工业体系的发展成熟，也标志着中国航空工业在那时取代日本的C-1运输机，成为了当时亚洲最大运输机的生产国家。
而日本则为了实现对我国运-8的超越，开始研发C-2运输机，不过C-2运输机首飞时间是在2010年，服役时间则是在2016年，这已是运-8实现量产三十多年后的事了。而且，在1980年，我国还成功研制了运-10——这是世界上第一架成功飞跃青藏高原的中国制造机。2013年，我国的运-20又实现成功试飞，在C-2首飞不到3年的时间里，我国就又成功夺回了亚洲第一运输机生产国的头衔。
而在第五代战斗机的研制领域，日本在21世纪也逐渐被中国甩在了后面：2016年，日本进行了国产第五代战斗机的首次试飞——X-2心神验证机。这款日本国产第五代战斗机的首次试飞成功，在当时的亚洲引起了不少轰动，更有日本部分右翼甚至为此叫嚣要用心神来保卫所谓的“尖阁诸岛（也就是钓鱼岛）”。但是，在X-2心神验证机成功试飞的第二年，我国的国产五代机歼-20便正式服役，并在那一年的建军90周年阅兵式中首次以战斗姿态公开，这标志着中国国产五代机歼-20，将成为继美国F-22，F-35之后，世界上第三款进入服役和量产阶段的第五代战机。
此外，还值得一提的是：日本的国产五代机心神在总体性能上也不及歼-20，仅就起飞重量来看，心神的起飞重量仅有8吨，而歼-20的起飞重量则高达39吨，而飞机的起飞重量将在很大程度上决定了一架战斗机究竟能挂载多少枚导弹，而飞机挂载的导弹数量则直接关系到飞机的战斗力——时隔百年，中国终于站在了亚洲飞机研发的最前列，重新回到了在飞机在问世之初，他便在世界飞机研发国家行列中应有的位置。
（国产五代机歼-20）
纵览中日两国的航空工业发展史，总不乏有人试图寻找出中国能够在现代由弱转强，实现“逆袭”，并最终在21世纪初彻底实现对日本航空工业反超的真正原因：难道，真的如网上所述，中国是一个“越被封锁，越有研发动力”的国家吗？其实，我国能够最终实现对日本航空工业的逆袭，原因是多方面的：
其一，便是我国在航空工业起步之初，便有较为健康和均衡的航空工业发展规划，在1950年的《关于航空工业的建设意见》中，我国虽然着重强调了国防航空工业的发展，但也予以了客机研发和民航事业发展充分的重视。历经十年攻关，在1980年成功问世的中国第一代大型民用飞机运-10，就是我国关注客机研发和民航事业的充分证明。而日本的航空工业起步，则在一开始就为军事服务：如中岛飞机、三菱飞机，均是在日本军部的支持下才得以组建，这使得日本的航空工业体系“重军事，轻民生”，20世纪60年代日本研制客机YS-11的经济化失败，体现着即便是在二战过后二十余年的日本，依然承受着畸形军工体系的影响。
（中国国产机运-10）
其二，便是我国在航空工业发展初期，坚持“独立自主”的道路。虽然这种“独立自主”，在一定程度上是新中国成立之初面临的封锁环境所致，但确实是倒逼中国航空工业形成自身完整体系的重要因素。在我国成功研制出第一款飞机初教-5之后，同年我国便成功研发出了第一款国产发动机M-11。自此以后，我国便从始至终将飞机的发动机研发放在了与飞机机型研发同等重要的位置。而日本虽然在战后获得了美国的扶持，但也因美国的扶持而失去了倒逼自身，走向独立自主研发的机会。其中，一度令日本航空工业界引以为荣的C-2运输机，就采用了2台美国的通用发动机，而美国也为扶植日本航空工业，甚至不惜将F-110发动机技术转让。这虽然为日本的航空工业发展提供了助力，但却也让日本间接失去了独立自主研制的机会：目前，日本研发发动机所需的飞行台、露天台和高空台，均依赖美国的提供。
不过，国际环境终究是影响中国航空工业发展之路的外部因素，而并非决定因素。虽然历史上西方的封锁让中国的航空工业因“倒逼”而进步，但是如果当时中国拥有良好的航空工业技术交流环境，那么中国的航空工业发展必然会如虎添翼。如果在那样的历史情境下，21世纪的今天究竟谁将是世界上的第一飞机大国？这恐怕将是一个“胜负未可知也”的答案。
（中国翼龙-2）
未来中国航空工业的发展，究竟将走向何方？我想，只要我们依然坚持独立自主的道路，拥有“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”的魄力，那么中国的航空工业也必将拥有一个可期的未来，让我们不妨拭目以待。
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