众所周知，大飞机关系到军防、航天航空、运输物流等多个领域，只有强大的技术实力国家，才能制造出大飞机，因此大飞机也是一个国家的综合实力象征。
由于日本的明治维新，很快让日本跟上了欧洲的第1次工业革命，重工业上获得了极大的发展速度，至今日本的造船技术、核电技术、机械工业在全球仍占有重要位置。
然而，作为一个工业大国，日本至今都还未拥有一台自主研发制造的大飞机，近段时间有媒体报道，被日本寄予厚望三菱飞机，从原的80亿元注册资本，锐减至当前的2900万元，显然2000多万元，根本无法制造大飞机，这也意味着，日本大飞机制造梦彻底破碎。
要知道早在二战期间，日本三菱重工公司推出的零式战斗机，在太平洋战争初期曾重创美国珍珠港和菲律宾，机动性和续航力超越了一大波美国的战斗机，一度让美国在空战中损失惨重。
当时，日本就能达到月产2380架飞机，这是什么概念呢？相当于一天能生产近80架飞机。二战后，美国占据日本领土，并下令销毁所有日本飞机，期间许多日本飞机精英都被分配进传统制造业，导致人才流失严重。
朝鲜战争发生后，日本成为了美军的重要基地，为了保持军事攻击，美国决定扶持日本工业发展，以此为自己做出贡献，在美国的扶持下，日本航空工业迅速发展，甚至还进入到波音公司产业链。
波音开发出的多数机型，其都有搭载日本零部件，以2004年推出的波音787机型为例，搭载的日本零部件占比高达35%，日本东丽公司、日本普利司通以及三菱重工等，皆成为了波音公司的主要零部件供应商，从表面上看日企是在为波音公司打工，其实波音公司何尝不是在为日企赚钱呢？
根据相关数据统计，当前日本拥有自研及生产能力的航空企业，已经高达24家，与之相关的配套企业，更是超过上百家，因此日本航空工业，实力是毋庸置疑的。
日本航空工业实力固然有，但却一直难以制造出大飞机，为此日本在新千禧年，正式启动MRJ项目，联合航空工业左右巨头，举全国之力制造大飞机。
根据MRJ方案来看，其采用了系列化发展思路，无论是发动机选择，还是机身等各方面设计，都可以同干线客机相媲美，因此日本人也亲切地称这个项目为“小787”，截止2017年MRJ就已经接到来自美国的300架飞机订单，总订单达到477架。
原本该项目计划于2013年，正式交付首架MRJ飞机，但研发却并未如想象中顺利，更是连续6次发布交付时间推迟通知，直到近日三菱飞机大减注册资本，看来已经准备放弃这个项目。
日本航空工业起步早、产业链完整，为什么却造不出大飞机呢？
首先，日本虽然产业链完整，但航空工业技术依旧存在短板，产业链和造大飞机，是两个概念。日本航空工业，主要在机体材料、核心设备以及加工工艺三方面表现突出，但对于整机开发以及系统整合等重要环节却非常一般。
就已MRJ为例，该飞机在试飞中，曾屡次出现电气配置、控制软件等问题，导致研发进度难以推进，交付时间也就不得不一直延后。最重要的是，当前日本对于空气动力学研究上，还欠缺一定的突破，这点正是建造大飞机最需要的。
其次，日本要考虑经济问题。日本技术存在短板，可以选择花钱买，但日本对于钱方面非常抠门，不是不舍得，只是日本真的掏不出这么多钱。单从技术层面来看，大飞机技术门槛高，难度相当大，如果从资金投入来看，这就是个高风险高投入的投资。
而日本大飞机属于私营企业投资，虽然政府有明确给予补贴，但最后还是企业承担经济风险，早在2016年三菱重工就曾隐晦表示，三年时间MRJ投入资金已超过50亿美元，是原价化投入资金的3倍，为了不被该项目拖垮，三菱重工不得不锐减注册则本。
最后，日本国内市场规模不大。即便日本造出大飞机，能卖给谁呢？日本国土面积不大，市场民营运输用不着大飞机，那就只能出口到其它国家，而出口就相当于直面和波音、空客等企业抢生意，美国显然不能接受，因此自日本大飞机项目正式启动后，美国适航机构FAA就使出各种手段，只为了其不进入美国市场。
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