美国当地时间2月20日，美国联合航空公司所拥有的波音777飞机引擎发生了故障，瞬间引起了全球的注目。因为这款飞机不仅仅在美国联合航空有，许多航空公司都有同样的机型。各大航空公司纷纷停运该款飞机，进行检修确认。这次发生故障的引擎是普拉特.惠特尼集团公司所生产的，而且可不止一次发生过事故！但是没有办法，因为普惠是世界上三家最大的航空发动机供应商之一。对于波音来说，能够选择供应商的余地是有限的。
观察波音公司供应链体系发现了一个很有趣的事情，波音公司近年似乎正在减少欧美供应商份额，增加日本供应商份额。甚至有的日本媒体直接说：波音787飞机称得上是“准日本制造”。这究竟用了多少日本零部件，让日本人如此高调？这篇文章，我们就着重讲一讲，近年来波音究竟用了多少日本厂家的零部件，这些零部件，都来自于哪些厂家。
波音飞机与日本的缘分可以追溯到上个世纪的50年代，1953年波音公司在日本成立了第一个据点。波音公司的航空部门与日本的航空产业有着密切的关联，在宇宙航天领域，从1960年就开始相互协助。正是有着这样的关系作为背景，波音公司所采用的日本零部件的份额也是逐年在增加的。
1978年波音公司开发767机型的时候，就已经积极地采用国际分工开发体制，当时日本零部件的份额占据16%；在开发波音777的时候，日本份额持续增加到21%。然而，波音787当中，有35%的部分使用的是日本制造的零部件。要知道，波音公司自己承担的制造比例也才35%，而日本企业所承担的比例与波音公司相同。所以才会有日本媒体称：波音787是准日本制造。
日本的三菱重工业承担了波音787飞机的主翼箱以及除动翼以外的所有主翼部分的生产。在波音787之上，首次使用了复合材料的主翼构造，所谓的复合材料就是现在很火的CFRP（碳纤维增强基复合材料），该材料的使用，使得主翼部分能够减轻20%的重量。
三菱重工导入的大型加热加压炉是生产该部品的主要设备之一。
生产波音787的前部酮体、主翼收纳部等部分的是日本另外一家知名企业--川崎重工。川崎重工是日本老牌的军工企业，早在1918年这家企业就开始制造飞机，在航空航天领域，可以说是积累了很多经验的一家企业。富士重工业同样也是波音787飞机零部件的制造商之一，波音787的中央翼部分，就是这家公司生产的。
上述三家企业，已经深入地涉足波音飞机的制造，在设计阶段就已经参与，并且这些公司还承担着这些零部件的设计开发工作。
在查阅相关资料的时候，有一家不常见名字的企业进入我的眼帘，这家公司叫做新明和工业。这家公司的名字虽然不起眼，但是生产的东西却是十分关键。该公司是世界上唯一一家能实现远洋水上起飞与降落的水陆两用飞机制造商！有涉及环卫车辆的朋友可能知道这家公司，因为这家公司在中国重庆的分公司主要生产的就是垃圾车、车厢可卸式环卫车辆，但就是这样一家生产垃圾车的企业，没有想到能够制造飞机零部件。日本企业的深度，实在是让人感叹！当然除了这几家具有代表性的公司以外，日本的复合材料等也都用在了飞机之上，比如东丽公司的碳素纤维等。
如今飞机制造行业，是国际分工的代表行业，很多人知道仅仅靠一家公司是无法生产飞机的，可是为何一家公司没有办法生产，很多人说不上来，下面我们就聊一聊，为何现在的飞机生产如此依赖国际分工。
第一点原因是设计领域太多，开发和制造需要不同的技术和知识。比如波音公司可以组装飞机，但是对于某些零部件却不具备开发能力。就像日本公司东丽的碳素纤维一样，虽然这个不是东丽一家垄断，可是毕竟与制造飞机属于不同的领域。在飞机开发过程当中，开发主体虽然是飞机制造商，但是极个别的公司是会参与共同开发行列，可以称为“合作伙伴”一样的供应商。
这些公司在飞机制造公司的供应链体系当中属于关键供应商，这里面大致分为两个种类，一类是引擎、座椅、电子设备等模块化的零部件；另一类是细微部品供应，比如窗户玻璃、螺钉等零部件。
第二个原因就是分摊风险。比如波音787开发当中，除波音公司以外，有另外47家企业共同参与开发，日本6家，美国20家，意大利2家，加拿大2家，法国6家，意大利6家，德国2家，瑞典2家，韩国1家。这些共同开发的公司承担着一部分的开发费，但是也会分到一部分的产品利润，不过如果出现损失的话，也会承担一部分损失。在波音787项目当中，日本企业承担了制造主翼的工作，这是波音公司对日本宇宙产业的认同。
从飞机制造商来看，与其他公司共同开发，可以承担一部分的风险，但是也会牺牲一部分利益，可是即便如此，现在飞机制造业的国际分工却不断发展。因为现在飞机上使用的素材以及电子设备等构成要素越来越多，价格也逐步提升，使得飞机的研发成本也越来越高。以前莱特兄弟时代，或许一家公司还能够勉强担负起开发飞机的重任，可是在现在，任何一家公司，都不可能做这样的投入！
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