笔者之前从事过10年民航客机的维修相关工作，通过本文用通俗语言向网友们解释乘客能够看到的维修工作，解除一些误解。
为了便于后续的解释，先给出一些关于民航维修基本的内容。
关于民航飞机的所有工作都是在民航规章的约束范围内执行的。民航规章CCAR－Chinese Civil Aviation Regulations，这是除了航空法以外针对民航的最高管理章程。CCAR分若干部如CCAR21,CCAR23，CCAR121，每一部都是有针对性的。针对我们常说的航空公司的管理规章就是CCAR121部。有兴趣可以进入链接 http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/index_172.html?fl=12 ，可以阅读各类规章。
CCAR规章是不会经常改版的，如果某个型号的飞机突然暴露出某种风险非常高的技术问题，民航局会下发CAD要求各航空公司的维修部门在规定时间前完成相关的预防措施。CAD也是立法文件，具有与CCAR规章相同的约束级别。以下链接可以查阅各类CAD。 https://amos.caac.gov.cn/ns_traincad/ns_train_cad/publicQuery/view
飞机制造厂家如波音，空客。他们为飞机维修准备了大量的工程手册。比如A：AMM手册，用于指导零部件的拆装，测试等工作。B：SRM手册，用于指导飞机结构修理工作。C：WDM手册，用于指导如何处理飞机上的各类电器线路D：TSM手册，用于指导维修人员用合适的思路解决故障。航空公司的维修人员在执行具体维修工作时必须严格按照手册上的内容执行。这些手册需要厂家和航空公司的授权才能阅读到。
飞机制造厂家如波音，空客。他们为飞机准备了类似汽车定期检修的方案和项目。比如737NG 分为A检和C检。A检间隔800飞行小时左右，C检间隔大致为2年。但每个A检或C检的项目都可能不相同。这些方案是确保飞机可靠运行的基础，可以理解为定期体检，用于提前发现各类隐患。这些方案共同组成一本文件《维修方案》或《维修大纲》
飞机的维修工作大致分为3大类A:航线维修：保障飞机每天的正常运行。通常又分为航前（PF），过站（TR），航后（AF），日检（DC）。航前通常在飞机每天的第一个航班起飞前1.5小时开始执行。过站则是在飞机的2个航班之间寻找30-90分钟的时间进行短暂检修。航后则是当天最后一个航班结束后执行。如果飞机没有安排明显的航前和航后，就选中一个合适的地面停留时间执行每天必须完成的检查，这就是日检。B：定检维修：类似于执行汽车定期检查和修理工作，对于工作量较大的检查方案需要停场多天，并拉入机库。C：附件维修：负责修理飞机上拆卸下来需要修理的部件。修理好后，返回库房。飞机结构件，发动机核心机不在附件修理范围内。
飞机只要执行了维修工作，就一定有特定人员对本次维修工作检查批准，然后飞机才能继续使用。这就是放行人员实施放行批准的工作。
有了以上内容打底，我们来看下哪些旅客见到的维修工作需要介绍
1、飞机维修人员用胶布去粘飞机的翅膀
这个报道是有的，其中有2点误会。
A：飞机的翅膀的准确名称是大翼。飞机的尾部水平小翅膀的准确名称是水平安定面，垂直的小翅膀的准确名称是垂直安定面。
B：贴的胶布是一种韧性很强的金属胶布。之所以贴这种胶布，通常是飞机的表面有一些凹坑，根据AMM或SRM的要求可以进行简单处理后放行。用金属胶布贴在指定的位置，实际上更多的是为了减少机身的阻力。贴金属胶布是为了不影响航班在正常运行，后续机务人员会根据手册的要求在规定时间完成相应修理。
2、飞机滑出后，机务手里拿着一个小红色飘带欢送我们
机务确实是欢送旅客，但那个小红色飘带是给飞机驾驶员看的。因为飞机在启动发动机前需要有大马力拖车将飞机推到合适的位置。拖车用一个3-4米长的拖把将拖车车头和飞机的前起落架上的挂杆连起来，这时候必须将给前起落架提供转弯动力的液压给旁通或者关掉，否则一旦飞行员误动转弯手柄，拖把或者前起落架上的挂杆就会被拧断甚至横扫将旁边的机务打的腿断筋折。通常旁通转弯动力的方法就是在前起落架上指定的位置插上一个销子，但飞机一旦被推到位就需要将销子拔下来，要不然飞机滑出去后就没法转弯了。这种差错以前经常发生，所以行业的解决做法就是在销子上挂一个红色的飘带，提醒机务人员拿下来。而飞行员看到红色飘带在机务手里，就明白可以真正滑出了。
3、飞机滑出时候，看到机务人员在头上戴着一个大耳机，是在语音指挥飞行员吗
这种耳机在航母甲板上的空勤人员头上也能看到，民航机务所用的耳机主要有2个作用，1 是防止噪音，飞机发动机启动时候的噪音非常大，如果不做防护会严重影响听力。 2是用于在飞机下方与机组沟通时所用，民航飞机在机头下方，发动机侧面，后部机身侧面都有可以插耳机的孔。既可以在日常飞机运行时与机组沟通，也可以在日常维修时，坐驾驶舱的维修人员与在机身后部的维修人员沟通。但离开飞机，这个耳机是无法使用的。
4、经常听到飞机因为机械故障导致延误，不能正常起飞。为什么导致的延误时间有的长，有的短呢？
现代的飞机机体上有大量的航电设备，马达作动器，电线，引气管路，空调管路，液压管路，燃油管路，滑油管路，齿轮箱，活门，各种紧固件，密封圈。这些部件都有可能因为长期使用而出现故障。飞机制造厂家会将航空公司反映的问题总结归纳，要么升级改进，要么就将针对性的检查项目加入到《维修方案》中，定期检查或更换。但即使这样飞机还是会出现故障的，出现的故障分为两种类型。1是“NO GO”项目，就是必须排除故障后才能放行的。2 是“IF GO”项目，就是必须满足某种条件才能放行，后续在规定时间内完成修理。通常如果故障是第2类，处理时间不会太长。但如果是第1类，由于可能涉及深度排故就需要花费很长时间。如果排故时间太长，就会出现2种情况：1是航班直接取消 2是航空公司调配其他飞机来执行本次航班 3 是将旅客分散安排到其他公司飞往相同目的地的航班上。
其他的各种因素都会影响机械故障的排除速度，比如：航材是否到位？人员是否到位？工具是否到位？场地是否到位？修理方案是否获得批准？按照正常的经验，如果是航空公司的基地，由于各类保障充足解决起来就会比较快。如果是小机场，就会比较麻烦。
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