有过出国旅游经历的朋友，可能都知道超低成本航空公司（ULCC）已经出现多年，比如加拿大阿尔伯塔省卡尔加里的Enerjet航空公司，瞄准的就是加拿大国内市场的支线航班服务，为乘客提供点对点的服务，而不是像大型航空公司那样建设航空枢纽。
在此之前，世界上已经出现了低成本航空公司，这些公司通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，长期提供便宜票价的航班服务。超低成本航空公司的成本，无疑比低成本航空公司更低。那么，既然成本已经这么低了，飞机的采购、飞行、维修和维护又非常昂贵，这些公司还能赚钱吗？
图注：Flypop是英国的一家低成本航空公司
根据《航空周刊》的最新数据显示，多米尼加共和国的Flycana超低成本航空公司原计划在2020年创办，因新冠疫情而推迟。2020年初，公司争取到8000万美元的资金，运营了7架窄体飞机。我们以波音737-800飞机为例，看看这些公司是怎么赚钱的？
波音737-800的采购价格大约是7250-8100万美元（空客A330宽体飞机的价格大约是8000万美元），如果Flycana公司的8000万美元的资金去采购新飞机，那么只能买一架，要实现运营7架的目标，他们只能去航空租赁公司租用飞机，租用一架波音737-800的年租金大约为400万美元，这样一来，拥有7架窄体飞机就只需要2800万美元，其余的5200万美元就可以用来招募机长、空乘和维修技师，能够保障运营需求，也能够保证超低的票价。
另外，超低成本航空公司还可以通过成为飞机、机组人员、维护和保险（ACMI）运营商的方式来经营。比如美国的Global X航空公司就是一家这样的公司，其母公司是总部位于迈阿密的Global Crossing航空公司，该公司的建设目标就是成为湿租包机运营商，尽管公司目前只有1架空客A320飞机，但是计划扩建到10～15架A320系列飞机，远期目标还要增加A330宽体飞机。这类ACMI公司降低成本的方式之一，也主要是降低飞机的采购成本，通过租用飞机的方式维护一定规模的机队，提供支线航空服务。像招募飞行员、空乘人员和维修人员的其他的开支，这类公司其实是无法节约成本的，因为这些都是基本的飞行需求，想省也省不下几个钱。
超低成本航空公司的资金来源一般是私人投资公司。总部位于魁北克的TREQ公司向购买股票并获得票价优惠的会员收取象征性费用，这种会员制也有些像高尔夫或马术俱乐部的会员，每名会员都给予少量的投资，相当于拥有了一架飞机的几个零件，还能享受优惠的票价，因此是吸引资金的一种好方式。其实，这就是国际航空业的“招商引资”，引来资金之后的关键，就是如何把资金运用好，确保赚钱，不让引来的资金打了水漂。
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