中国商用飞机有限责任公司(Comac)表示，其国产窄体客机C919将按计划于今年起飞，尽管地缘政治阻力曾威胁这架飞机的前途。
中国商飞在一份声明中表示，6架C919原型机目前正穿梭于上海和西安之间的机场，进行模拟紧急情况和极端条件的飞行测试，以评估其性能和安全性。
这家总部位于上海的公司最近表示，这款飞机将于今年底或2022年初进行首次商业飞行，具体时间取决于它多快能从相关政府监管机构获得适航许可。
美中科技战曾威胁要停飞这架飞机。这架单通道飞机依赖西方制造的部件，包括由美国通用航空公司及其法国合作伙伴CFM提供的先进发动机。特朗普在去年年底任期即将结束时曾对中国商飞下达出口禁令。在拜登政府的领导下，该法案仍然有效。
但C919项目的副首席设计师在最近当地媒体采访表示，许多外国公司继续支持客机项目。
“我们继续在上海总装厂从GE航空公司那里获得发动机，我们有大量从国外采购的关键零部件，”设计师说，他负责C919的空气动力学和气动设计，以及相关的试飞。
他说，中国航空业自给自足的努力已经通过自主生产填补了部分零部件缺口，副总理刘鹤也在为中国商飞和西方的非美国公司之间采购关键零部件的交易做中间人。
“通用电气的发动机是C919的理想选择，因为所有的设计都围绕着发动机动力系统，但(在美国出口禁令之后)一直在讨论使用中国空军运输机的发动机，比如运-20，”设计师说。
“另一种方法是购买来自欧洲、加拿大、俄罗斯，甚至巴西的引擎，我们寻求签署长期协议，因为仍然需要时间来发展国内发动机的任务，”赵设计师说。
“这不会太影响认证过程，因为就连波音737和空客320也使用不止一种发动机，”他补充道。
赵设计师所在团队的一名技术人员通过邮件向《亚洲时报》透露，目前最大的挑战是如何将来自美国和其他西方供应商的各种零部件和系统整合到中国商飞专门设计的机身中。
“我们在2017年5月C919首次飞行后的试飞中发现，最初的机身太笨重了，要让它机载GE的发动机消耗的燃料比预想的还要多，”设计师说。
“有两种方法可以解决这个问题：使用同样的机身飞行，但我们需要更大的机翼油箱来增加燃料——这意味着燃料效率更低，航程可能更短。或者我们可以缩小机身的尺寸和重量，但这样我们就不得不牺牲飞机的载客量和货运量。”
“无论我们采取哪种方式，C919的竞争力都远不及(波音)737和(空客)320。然后，我们决定使用尖端复合材料，如特殊铝，来制造更轻的机身。”
他还暗示，中国商飞正在进行的逆向工程努力取得了“一点点进展”，目的是研究通用汽车制造的发动机，以模拟和掌握包括叶片设计在内的核心技术。
一旦被批准商用起飞，C919将容纳约158名乘客，最大航程为3000海里。相比之下，空客A319neo的航程超过3600海里，而波音737 MAX 7的航程超过3800海里。
不过，中国商飞迄今为止很少公布C919适航审批程序的细节。
上海政府媒体办公室微信新闻报道援引C919项目首席设计师吴先生的话说，C919有望在年底前获得欧盟航空安全局(EASA)的市场准入批准。
据报道，他表示，C919最近已经完成了EASA 1月份在零下35摄氏度下进行的23天极端低温测试。
吴设计师还说，在中国青藏高原上空进行的测试以“曲速”进行，将通常半年的测试压缩到大约三周，并将实时数据反馈给EASA的技术人员。
在C919的正式批准和交付后，总部位于上海的中国东方航空公司将首次在国内航线上进行商业飞行。
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