日前民航局网站发布十三五期间包括2017年民航工作主要任务，已初步反映出未来几年民航局工作的重点。历经多年发展，我国航空公司机队规模已非常庞大，航空公司数量亦到达了“限制增长阶段（除货运、支线外）”。但另一方面，我国依然缺乏世界范围内有影响的网络型航空公司、低成本航空公司、支线航空公司。在2017年工作任务中，民航局已将“着力提升行业资源配置效率”提升到第二大工作重点。可见在高铁逐渐成网效应的显现、经济增长趋缓的大背景下，民航在未来几年将进入调整、优化发展时期。民航局很可能通过政策的调控，引导航空公司实现由“量变”到“质变”。
大型网络型航空：航线发展应向枢纽机场集中
民航局提出“完善航线航班评审、时刻资源分配、航权分配管理等规则，提升枢纽中转功能”、“着力培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司，支持主基地航空公司做大做强”。民航局要推进京津冀、长三角和珠三角世界级机场群建设，势必要支持大型网络型航空公司在三个机场群核心机场的航线网络建设。在过去几年，传统的三大航在各自枢纽的远程航线网络结构明显受到其它航空公司点对点远程航线的冲击与分流（与政府补贴亦有一定关系），未来民航局很可能通过时刻资源分配、航权分配、疏解非国际航空枢纽功能、枢纽导向型的航权开放等手段向网络型航空公司倾斜，从而帮助网络型航空公司实现在其枢纽的航线网络构建。我国运营宽体机的航空公司不断增加，没有枢纽发展计划且又运营宽体机的航空公司或需要考虑明确自身发展的核心市场。
低成本航空：航线发展重心应回避大型枢纽机场
民航局提出“鼓励加密区域枢纽机场与大型枢纽、门户枢纽间航班，重点打造年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线；鼓励中小机场通过区域枢纽机场连结大型枢纽机场”、“满足大众出行需求，引导低成本航空健康发展；”。随着我国城市群、机场群的发展，城市群内部拥有极其便利的轨道交通，一个城市群内部除了核心枢纽机场外，还有若干个区域枢纽可以用于与其他机场群的航线网络连接，考虑低成本航空（目前均为区域型航空）点对点、高频次的共性，低成本航空应重点考虑区域枢纽间、旅客吞吐量1000万人次以上机场间、中小机场到区域枢纽机场间的航线网络构建。低成本航空包括全服务航空中的区域航空（尤其是那些不属于大型航空公司子公司的航空公司）都需要考虑在区域枢纽与中小机场之间的市场寻求自身的增长，不难判断，在这样的市场中，民航局没有特定的政策性倾向，低成本航空公司将在这样的市场竞争环境中拥有一定优势。此外，低成本航空还要肩负起我国航空公司与东南亚、东北亚低成本航空公司竞争的重任。
支线航空：发挥支线航空独特优势，连接中小机场
民航局提出“鼓励中小机场通过区域枢纽机场连结大型枢纽机场”、“支支相连”的发展方向都很大程度有赖于支线航空的发展，我国未来还将落成若干新的小型机场，这些中小机场的市场需求有限，干线机型座位数量远高于市场需求时，若想实现支线机场的市场健康发展（而非陷入政府间补贴竞争之争）都要借助于支线航空的发展。支线机型既可以与市场需求相契合，又可提供相对高的频次，因此支线航空发展未来仍将是民航局重点引导、培育的市场。
未来几年在民航局政策引导下，网络型航空与区域性航空、全服务航空与低成本航空、干线航空与支线航空定位不同市场，避免同质化竞争，最终实现我国民航整体的运输质量和国际竞争力双提升。（罗之瑜/文）
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