对于中国民航业来说，在国际航线市场没有复苏的状况下，谈扭亏为时尚早
每次路过国际客机停机坪，潘小亮都忍不住隔着落地窗多看几眼，寻找陪他飞行十多年的“老伙伴”。疫情前，这些可载三百多人的宽体客机几乎一刻不停地运转，在地面最多停留几小时，期间也有装卸货、上客、下客、加油、维修等工作。此刻，它们就像被圈养的吞金兽，百无聊赖地趴在地上，只消耗，不产出。
民航业里流传一句话：飞机停在机坪上晒太阳，仿佛能听到钱融化的声音。
2022年春节过后，深圳、广州、上海、北京等一线城市相继出现疫情，各地出台防控措施，民众出行受阻，航班大面积取消。油价不断上涨，人民币汇率波动，航空业运行成本一再增加。在连续两年低迷运行后，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故再次给行业蒙上阴影，民航出行需求被进一步抑制，行业迎来艰难时刻。
据民航局统计，今年3月全行业完成旅客运输量1537万人次，同比下降近七成。到4月，旅客运输量进一步腰斩，仅录得788万人次，倒退回了二十年前的行业客运水平。行业亏损仍在进一步扩大，据中国民航局官网发布的《2021年民航行业发展统计公报》，去年全行业亏损842.5亿元。今年4月，民航全行业亏损330.2亿元，创历史最大月度亏损纪录，全行业连续亏损9个月。
7月1日晚间，南方航空、和先后宣布“史诗级大单”，拟购买292架空客A320NEO客机，目录价格总计为372.57亿美元，换算成人民币超过2400亿元。此次交易均为三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单。
航空业复苏的信号出现了吗？对于中国民航业来说，在国际航线市场没有复苏的状况下，谈扭亏为时尚早。疫情暴发后，民航行业监管部门出台“五个一”政策限制国际航班入境，以防范疫情输入风险。过去两年，国际航班量较2019年减少约九成。重重压力下，时隔两年多，这一政策在近期逐步显示出放松迹象。
航班停飞，“钱包空了”
今年元宵节后，罗宾连续三个多月没再接到新的飞行任务。疫情前，罗宾经常连续执飞国际航班，每次出工意味着一连十几天不在家。由冬入春这三个月，女儿都问了他好几次：爸爸怎么还不去上班？
罗宾是一家中小型合营航司的机长，已经有15年飞行经验，疫情前年收入超过百万元。其实早在4月初，居家休息一个半月的罗宾就接到过一次工作安排，但他很快被通知，航班取消。随后，连续5周的排班都取消了，公司没有告知原因。“大家都清楚，肯定还是因为疫情，谁也没有办法。”罗宾无奈地说。
公开数据显示，2022 年4 月，中国国航、南方航空、东方航空这三大航的国内航线客运量环比上月分别下降41.3%、65.6%和45.6%。与疫情前相比，以2019 年同期为基数，国航、东航、南航今年4月的国内航线客运量分别下跌了82.3%、90.3%、78.2%。疫情多点散发，导致航空需求再次探底。
“不同于前两年，今年上半年疫情相继出现在重要节点城市，对国内、国际航线都造成了很大冲击。”中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济研究所所长李晓津对《中国新闻周刊》分析。2月深圳出现疫情，3月广州、上海出现疫情，4月北京暴发新一轮奥密克戎疫情，四大一线城市机场几近停摆。而在疫情前的2019年，仅旅客吞吐量就超过了1亿人次，北京、上海和广州三大城市机场的旅客吞吐量占到境内总量的1/5以上。
疫情暴发与防控，同时压制了民航出行的需求和供给。旅客担心被感染而不敢出远门，原本的公出纷纷改为居家线上办公，航企为配合防疫而大面积取消航班，即便个别航线可以通行，但因为没有旅客，也只能停飞。
行业寒冬降临在每位从业者身上的最直观体现就是“钱包空了”。飞行员和乘务员最主要的收入构成是小时费，飞行时间越多，收入越高。疫情两年多，罗宾的年均飞行时间只有400小时左右，不到疫情前的一半，收入减少到原来的40%。客运航班取消，机长可以改飞货机，大量乘务人员没活干，只能赋闲在家，每月领取两三千元的基本工资。
机长年薪百万在疫情前极为常见，在二线城市安家的罗宾现在每月还完房贷、车贷后，还能保证家庭正常支出，但很多北京同事当年加高购房杠杆，现在每月房贷五六万元，过得节衣缩食。
国内飞行执照对驾驶员的训练量有严格要求，例如每名飞行员90天之内必须有3次起降练习，真机或模拟机均可。正常情况下，这样程度的训练量很容易实现，但疫情后，很多人像罗宾这样连续三个月无法飞行，公司必须花更高的训练成本以满足飞行安全的要求，行业停滞带来了更高的管理成本。
除了疫情，航空业还面临着油价高企与人民币贬值的双重压力。航司成本端的油价始终处于高位，5月国内航油出厂价7859元/吨，同比上涨97%，俄乌危机持续的大背景下，油价始终高悬。而二季度以来，人民币累计贬值约5%，航司汇兑损失将进一步扩大。
停场费，起降费，维修费，还有固定支出的折旧与人工费，不论停飞或执飞，航企都面临着高昂的成本。按照“保边”策略，只有边际上航班执行带来的票价收入可以覆盖或超过该航班飞行的变动成本时，才会选择执飞，否则取消航班。行业低谷期，每家航企都在精打细算地过日子。
作为重资产行业代表，民航的另一大特点是高负债率。2014~2019年，三大航资产负债率均在50%以上。银河证券指出，疫情反复导致航企现金流紧张，多家航企通过发行超短期融资券的方式来缓解现金压力，但这增加了流动负债，使负债率进一步提高。
中国首家低成本航司，由于航司主基地在上海，受上海本轮疫情重创至今，“公司仍在努力渡过难关。”春秋航空宣传部负责人对《中国新闻周刊》说。春秋航空在疫情频发的2021年实现营业收入108.58亿元，归母净利润3911.19万元，同比扭亏为盈。但公开数据显示，尽管春秋航空6月的运力投放和旅客周转量环比上月所有提高，但同比去年仍分别下降了63.3%和71.4%，不到2019年的一半。
随着上海、北京等地疫情逐步缓解，各航司的航班量在5月有所恢复，6月持续回升。6月上旬，民航国内日均执飞航班约6100 班，环比此前两周提升了37%。不过，航司整体仍处于低价运营状态，2022年以来，民航平均票价仅为574 元，较2019 年同期下降了23%。
然而，宣布6月1日起复工复产的上海，仍未走出民航低谷。据航班管家数据，6月26日，上海虹桥机场、浦东机场的航班量分别仅有106和83架次。截至6月27日8：00，上海浦东机场取消航班1100架次，上海虹桥机场取消航班760架次，取消率接近90%。
“防疫政策必须配合，我们也没有更好的办法解决眼下困局，只能等，等疫情过去，等行业复苏。”主基地位于上海的某航司中层管理人员对《中国新闻周刊》无奈地说。
“客改货”弥补作用不大
到6月最后一天，飞行员潘小亮刚好住进隔离酒店一个月，比上次执飞后隔离的总时间少了一半。
按公司要求，每次飞完国际航班，机组成员回国后隔离14天。第一周纯隔离，第二周开始可继续执行航班，但飞完最后一班，至少还要再隔离一周，才能解封。飞欧洲航线，机组人员可以不下机、不入境，飞机卸货、装货、加完油，直接飞回国。但飞美国航线被要求必须入境登记，这意味着回国后隔离加倍，再加14天。结合不同防疫要求，最终取最长隔离时间计算。
一个人封闭在狭小房间太久，负面情绪会逐渐不受控地占据主导，潘小亮的其中一位同事就在隔离中“崩溃”了，离开酒店时，饭盒、垃圾铺满了整间屋子。“机组人员的情绪应该得到关注，说严重点，这也是安全问题。”潘小亮说。
潘小亮在一家国有民航公司工作了十多年，2020年疫情暴发后，他很快从国际客运被调入国际货运部门。“公司直接安排，不征求个人意见。说实话，这两年有活干就不错了。”潘小亮坦然接受了工作变动，国际航班飞行时间长，加上货机补助，疫情这两年多，他的收入不降反增。
2020年3月底发布了 “五个一”政策，为有效阻断境外输入疫情，一个航司在一个国家只保留一条航线，一周最多执行一班。客运国际航班量锐减，而货运受影响较小。为提高飞机利用率和营收，一些航司加大货运投入，将客机人员扩充到货机机队，有的航司改用客机运输货物。2020年4月，罗宾完成最后一班客机，疫情下“逆行”，从伦敦接回滞留海外的华人，5月开始飞“客改货”。
根据中国民航局发布的《2021年民航行业发展统计公报》，2021年，全行业完成货邮运输量731.84万吨，比上年增长 8.2%。国内、国际航线的货邮运输量均比上年有所增长，其中国际航线货运量增幅明显，达到了19.6%。
“从财务上看，货运量上涨对客运损失的弥补作用不大。”李晓津分析，尽管货运利润在疫情中翻倍，但货运营收占比较低，大多不到总营收的20%，客运仍是各航司营收的主要来源。以营收结构变化较为明显的东航为例，货运营收占比从2019年3.17%提升到了2021年一季度的11.37%，客运营收即便下降，仍占到总营收的82.01%。
客流下滑，货流增长，不仅带不动航司业绩增长，也殃及了机场。与航司相比，各机场的亏损往往被忽略。作为国内最重要的航空枢纽之一，上海浦东机场业务量直线下降，机场4月录得旅客吞吐量4.26万人次，同比下滑98.93%；飞机起降3520架次，同比下滑90.67%；货邮吞吐量11.16万吨，同比下滑70.04%。今年4月，上海虹桥机场每天进出港航班甚至不足10架次。
作为求生手段，非航业务成了各家机场在疫情下创收的重要来源。2021年，贵州遵义机场通过新增停车场充电桩业务、合作运营机修业务、与大客户合作销售特色农产品等非航业务，创收了3.9亿元。安徽的阜阳机场统筹开发机场广告、候机楼商铺、停车场、加油站、市内房产等资源，2021年非航收入同比增长了347%，占总营收的近1/3。
但李晓津也指出，机场营收的核心要素仍是旅客与货物，没有客货流，主营与非航业务都只能面临亏损。
靠“控制成本”活下去
自疫情出现以来，九元航空有限公司营销总监曹志贵的日常工作又多了一项新内容——关注各地疫情防控与纾困政策。这些变动讯息中，或许就藏着一个新的增量市场。
6月10日，九元航空首条广州往返吐鲁番航线首航成功。在即将到来的暑期，九元将继续开通至阿勒泰、伊宁、石河子等地航线，并加密至乌鲁木齐航线，进一步丰富其在疆内的航线网络布局。
“在疫情影响下，存量市场竞争更激烈，与其打价格战，我们会更多地考虑做增量市场。新疆今年推出的政策非常切合商旅发展。”曹志贵告诉《中国新闻周刊》，6月初，新疆出台了经济稳增长一揽子政策。新疆航线多半旅客的出行目的是旅行，九元航空与当地有实力的旅社深度合作，将航空产品与旅行产品捆绑打包。
广州-吐鲁番航线开通两周多，客座率已经达到了90%左右。曹志贵说，2021年公司新增了二十多条航线，如去年3月底开通的武汉-唐山线，此前没有航企飞过，武汉是华中核心城市，唐山GDP位列河北首位，两座城市均有可观的人口与经济体量，这条新航线客座率持续稳定在85%左右。
九元航空于2014年获民航局批准筹建，12月2日正式首航。公司由上海均瑶（集团）有限公司旗下有限公司投资成立，主基地位于广州市。作为中南地区首家低成本模式的航空公司，在疫情反复波动、全年行业亏损843亿元的2021年，成为35家实现盈利的民航企业之一。
民航局综合司调研组在考察完这35家企业后撰文总结，尽管这些企业规模不同、性质不同，盈利的直接原因也不尽相同，但他们的经营管理理念和经营管理机制均表现出高度的灵活性。此外，企业在开源节流、降本增效的具体措施和做法上，都更为精准。
为什么低成本航空和中小规模航企在疫情中反而有更优异的表现？李晓津分析，低成本航空和支线航空公司的市场主体在中小城市，受疫情影响较小。相比于负债率高的大航企，中小企业反而能更灵活地应对市场变化，且支线航空享有政府补助，有利于进一步降本增效。
“确保整个公司都能贯彻低成本的航空理念，尤其是要提升决策效率，及时应对市场的变化。”曹志贵介绍，例如2021年应对广州突发疫情，公司决定紧急将运力外放至西安、武汉、无锡等地，需要公司的飞行、运控、机务、客舱、地面保障等多个部门进行论证评估，但整个决策过程不到三天。最终体现在运营数据上，以低于行业平均水平的人机比，实现了高于行业平均水平的运营业绩，2021年飞机客座率82.07%，正点率89.98%。
不久前，吉祥航空发布了《关于公司向控股子公司九元航空有限公司提供财务资助的公告》，拟以自有资金向九元航空新增不超过4.2亿元人民币（合计不超过10亿元人民币）的财务资助。除本次财务资助外，过去12个月内，吉祥航空已向九元航空提供5.8亿元人民币的财务资助。公告还披露，九元航空最近一期资产负债率超过了70%。
“疫情下行业持续亏损，航企负债率普遍攀升，70%在行业里真的不算高了。”曹志贵说。在2月初的线上论坛，他曾呼吁民航局在飞机引进等相关政策上能够更加支持健康运营、治理能力强、有成本优势的公司。
不确定的“低保”
5月25日，民航局会同财政部合印发了《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》，业内俗称“低保政策”。从5月21日至7月20日，每当周内日均国内客运航班量不超过4500班时，即对所有符合条件的航班启动财政补贴机制。条件包括周内均航班量未超过最低飞行航班数，每周每条航段平均客座率未超过75%，航班实际收入无法覆盖变动成本。据民航局财务司司长熊艳华公开介绍，补贴上限设定为每小时2.4万元。
“每小时2.4万元足够弥补航班的变动成本，也就是说，即使一个旅客没有，也不至于亏钱。”李晓津分析说，航班变动成本包括油耗、人员薪酬、部分机场和空管收费、客票销售费用等。根据中国民航大学研究团队按照2019年的数据测算，变动约为2.4万元/小时，占客运航班全成本的一半。当旅客越多，航司收入越多，补贴的必要性随之降低。
受惠于多轮纾困政策，民航市场的活力正在恢复。据民航局披露，6月24日至26日，民航单日航班量连续三日突破1万班，分别达到10609班、10083班、10198班，总体恢复至疫情前约60%。单日旅客运输量分别达89.6万人次、83万人次、85.1万人次，恢复至疫情前约49.4%。
国内客运航班量在6月4日就超过了日均4500班的补贴底线，这意味着政策补贴的执行条件或将失效。早在5月30日，民航局已经发布通知，宣布在6月4日至10日期间暂停执行政策补贴。但是否将就此取消补贴政策，民航局还未公开表态。
航司也在探索更多可能。困顿中的航企开始花式自救，直播促销已经不算新玩法。从2020年疫情出现开始，春秋航空董事长直播卖机票、出售机身广告，东航首发“随心飞”产品。今年5月16日，海南航空乘务人员在直播间通宵带货，借助海南离岛免税购物的优势，大牌护肤品、彩妆销售火热，单场销售153万元，创下海航直播以来最新销售纪录。多家航司搞起了餐饮副业。四川航空推出了“今日下单、明日送达”的火锅包邮外送服务；厦航早在两年前就推出了团餐外送服务，利用闲置人力、设备，为各种机关、团体、企业、事业单位等集体配餐。
2022年初，民航业内曾有预测，2022年民航业发展态势“前低后高”，预计全年旅客运输量能恢复到疫情前的至少75%。然而，上半年接连发生的疫情等不可抗力事件，让民航业实现这一目标的难度陡然上升。
对于此时的民航业来说，国际航班逐渐增加的信号，是一个好消息。中国民航局运输司司长梁楠6月17日在民航局召开的新闻发布会上称，目前，在中国国务院联防联控机制统筹下，民航局正在与部分国家商谈，逐步、稳妥增加定期国际客运航班，满足人员往来需要。
《第一财经》报道，目前获得民航局新增国际航班额度配置的有南航、国航和海航。南航获得往返吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土耳其的新增航班额度，其中到前两个国家的航班在疫情后一度断航，南航从6月起还将在广州-仰光、广州-金边等航线上增班。国航获得往返白俄罗斯和阿联酋的航班配置额度，到这两个国家的航班曾在2021年9月被调减。海航近日宣布于6月23日重启重庆-罗马航线，这条航线是疫情后已断航的航线。
此前，国务院常务会议稳经济“33条”提出，针对航空方面，“将增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。”业内人士预期，民航局正在准备增加更多国际航班，落实国务院常务会议上的决定。
从民航局官网披露的国际航线审批结果统计显示，国内各大航空公司申请在6、7月加班、包机的国际航线多达41条，而前两个月这个数字仅为38条和12条。目前国际航班的供需失衡导致票价高企，飞一趟利润可观，对航司运营改善将带来明显效果。业内普遍认为，国际航班的有序开放，是在保证安全的前提下，促进物流交通开放的重要举措。
尽管复苏缓慢，但“三大航”的采购大订单也释放了对未来乐观的明确信号。“基于对于民航业未来发展的信心，公司需提前对机队运力进行规划和储备。”针对本次大手笔引进飞机的理由，中国东航在公告中表示。从具体运力增幅来看，中国国航预计本次交易使运力增长约10.4%，南方航空预计运力增长约13.0%。
“人们想去旅行。一旦旅行限制取消，人们就会重返蓝天。”国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）理事长威利·沃尔什公开表示。但他也指出，亚太地区是主要地区中复苏最缓慢的，2022年往返亚太地区和区域内的客运量将仅恢复至2019年水平的68%，完全复苏还需更多时间。
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